A69 : les financeurs de la campagne Macron parmi les actionnaires du concessionnaire

Sommaire

• Ouverture et tarifs : une autoroute parmi les plus chères de France
• Une genèse ancienne, accélérée sous Macron
• Atosca : qui sont réellement les actionnaires ?
• Les 11 millions d’euros de la campagne 2017
• Emmanuel Miquel, de l’Élysée à Ardian
• La commission d’enquête interrompue par la dissolution
• Pierre Fabre, Jean Terlier et les conflits d’intérêts locaux
• Controverses environnementales et mobilisations
• Une concession de 55 ans qui pose encore question

L’autoroute A69 entre Castres et Toulouse a été mise en service le 6 novembre 2026. Après des années de recours, de mobilisations et d’auditions parlementaires, le projet concédé pour 55 ans à la société Atosca continue de soulever des interrogations sur son montage financier et sur la proximité de certains de ses actionnaires avec le financement de la carrière politique d’Emmanuel Macron. Ces liens, documentés notamment par Off Investigation et France Info, ont conduit à une commission d’enquête parlementaire interrompue par la dissolution de juin 2024, sans rapport ni conclusions.

Ouverture et tarifs : une autoroute parmi les plus chères de France

Le 6 novembre 2026, l’A69 a ouvert à la circulation entre Verfeil (Haute-Garonne) et Castres (Tarn). Le tracé neuf de 53 kilomètres (environ 62 km au total avec la section existante) permet de relier le bassin de Castres à l’agglomération toulousaine. Le péage fonctionne en flux libre, sans barrières. Pour une voiture particulière thermique, le trajet complet entre Castres et Verfeil coûte 8,50 € dans un sens. En ajoutant le tronçon de l’A68 jusqu’à Toulouse, la facture s’élève à 10,20 €, soit 20,40 € pour un aller-retour. (L’Automobiliste, 6 novembre 2026 ; The Connexion, 6 novembre 2026 ; TF1 Info, 6 novembre 2026)

Ce tarif place l’A69 parmi les autoroutes les plus chères de France au kilomètre. Le prix final est plus élevé que ce que certains élus locaux avaient anticipé. Un avenant prévoyant des subventions publiques pour réduire le péage d’environ un tiers a été remis en cause par un avis du Conseil d’État, qui a jugé qu’il modifiait substantiellement l’équilibre du contrat. Même des partisans historiques du projet, comme le président du conseil départemental du Tarn Christophe Ramond, ont dénoncé un « fiasco pour le portefeuille des usagers ». (Le Figaro, 16 octobre 2026 ; France Info, 6 novembre 2026)

Une genèse ancienne, accélérée sous Macron

Le projet de liaison autoroutière entre Castres et Toulouse est ancien. Il a connu un coup d’accélérateur en 2013, lorsque François Hollande, en visite dans une usine Pierre Fabre à Soual, s’est engagé publiquement en sa faveur. Déclaré d’utilité publique en juillet 2018, il a été attribué en septembre 2021 au groupement mené par NGE, qui a créé la société de concession Atosca. Le contrat a été signé en avril 2022 pour une durée de 55 ans (40 ans d’amortissement plus 15 ans supplémentaires). Les travaux ont débuté en 2023. Après plusieurs suspensions et recours, le Conseil d’État a validé définitivement les autorisations le 29 juin 2026. (Wikipédia, Autoroute A69 ; France Info, 19 avril 2024)

Le coût total du projet est estimé autour de 450 millions d’euros. Le trafic prévu est resté un point de débat, certains opposants estimant qu’une simple mise à 2×2 voies de la RN126 existante aurait suffi, à un coût bien moindre et avec un impact environnemental réduit.

Atosca : qui sont réellement les actionnaires ?

Atosca est une société de projet dédiée à cette concession. Ses principaux actionnaires sont NGE Concessions (25 %), le fonds Quaero Capital (30 %), le fonds TIIC 2 (30 %, basé au Luxembourg et lié à Edmond de Rothschild) et Ascendi (15 %). Ascendi, opérateur portugais de péages, est entièrement contrôlé par le fonds d’investissement français Ardian, qui gère plus de 150 milliards d’euros d’actifs. Des entreprises locales, regroupées via Tarn Sud Développement (ex-Opale Invest), détiennent une participation minoritaire d’environ 5,3 %, parmi lesquelles le groupe Pierre Fabre et la CCI du Tarn. (Site Atosca ; La Dépêche, 21 mars 2024 ; Auditions Assemblée nationale, 15 mai 2024)

Ardian a contesté être actionnaire direct d’Atosca et a précisé n’être « ni décisionnaire, ni partie prenante à l’évolution du projet et aux discussions avec les autorités publiques ». La structure reste toutefois indirectement exposée via le contrôle d’Ascendi. Les annexes financières du contrat de concession ont été en partie grisées au nom du secret des affaires, ce qui a été relevé par des députés lors des auditions. (France Info, 19 avril 2024)

Les 11 millions d’euros de la campagne 2017

En 2017, Emmanuel Miquel, alors managing director au sein de l’équipe Buyout d’Ardian, a été chargé de lever des fonds pour la campagne d’Emmanuel Macron. Faute de parti constitué, Macron ne pouvait garantir les 11 millions d’euros de prêts bancaires que sur sa personne. Miquel a sollicité Pierre Donnersberg, courtier fondateur de Siaci-Saint Honoré (devenue Diot-Siaci), où Ardian avait été actionnaire majoritaire (aujourd’hui environ 1,5 %). Donnersberg a trouvé la garantie d’assurance permettant de débloquer les prêts. Il a lui-même confirmé son rôle auprès de la cellule investigation de Radio France. Marc Endeweld, dans Le grand manipulateur, le décrit comme le « Monsieur magique » de cette phase. (France Info, 19 avril 2024 ; Off Investigation ; Off Investigation sur X, 22 juillet 2026)

Ces éléments ont été au cœur du documentaire Autoroute A69 : l’affaire personnelle de Macron ? (Clarisse Feletin, Off Investigation, 2023), qui a reçu plusieurs prix (Anticor, Figra, SCAM). Le film présente le projet comme un possible « renvoi d’ascenseur » aux financeurs de la carrière présidentielle.

Emmanuel Miquel, de l’Élysée à Ardian

Après l’élection, Emmanuel Miquel est devenu conseiller économique à l’Élysée (entreprises, attractivité et export) de 2017 à 2019. Il a notamment participé au lancement de l’opération « Choose France ». En 2019, il est retourné chez Ardian, où il est aujourd’hui Head of Buyout France et Managing Director. Selon La Lettre (ex-Lettre A) en avril 2022, il se serait « discrètement impliqué dans la campagne présidentielle » de 2022 « en tant que relais de la société civile chargé des sujets entreprises et attractivité ». Ardian a indiqué que les échanges étaient restés informels et que Miquel n’avait eu aucun contact avec Ascendi ou Atosca concernant l’A69. (Les Échos, 4 janvier 2024 ; Site Ardian ; Acteurs Publics, 3 juin 2019)

Reporterre a également relevé que François-Xavier Lauch, ancien préfet du Tarn qui a signé l’autorisation des travaux en mars 2023, avait été directeur de cabinet adjoint de Macron en 2017, dans un cabinet où siégeait également Miquel. (Reporterre, 19 octobre 2023)

La commission d’enquête interrompue par la dissolution

Le 16 janvier 2024, les écologistes ont annoncé faire usage de leur droit de tirage pour créer une commission d’enquête sur le montage juridique et financier de l’A69. Christine Arrighi (députée de Haute-Garonne) en a été la rapporteure ; Jean Terlier (député Renaissance du Tarn) en a été le président. La commission a mené une quarantaine d’auditions entre février et juin 2024. Elle a mis en lumière des zones d’opacité dans le contrat, des questions sur la durée de 55 ans et des participations locales non initialement transparentes. Le 9 juin 2024, la dissolution de l’Assemblée nationale décidée par Emmanuel Macron a mis fin aux travaux, sans rapport ni conclusions. Les comptes rendus d’auditions restent consultables sur le site de l’Assemblée. (La Dépêche, 11 juin 2024 ; Off Investigation, 25 juin 2024 ; LCP, 29 janvier 2024)

Christine Arrighi a ensuite saisi la justice pour faux témoignage sous serment concernant certaines déclarations faites pendant les auditions, notamment sur les volumes de matériaux utilisés. (France 3 Occitanie, 16 juillet 2025)

Pierre Fabre, Jean Terlier et les conflits d’intérêts locaux

En mars 2024, le groupe Pierre Fabre a confirmé avoir pris une participation minoritaire dans Atosca via Tarn Sud Développement, aux côtés de la CCI du Tarn et d’une douzaine d’entreprises locales. L’épouse du député Jean Terlier, président de la commission d’enquête, est cadre du groupe Pierre Fabre depuis une vingtaine d’années. Les opposants ont demandé sa démission, estimant qu’il existait un conflit d’intérêts. Le déontologue de l’Assemblée nationale, Jean-Éric Gicquel, a estimé à deux reprises que le risque n’était « pas établi », notamment en raison de l’absence de participation directe du couple dans le groupe et du « lien distendu » entre les fonctions de l’épouse et l’objet de la commission. Terlier a menacé de poursuites judiciaires ceux qui continueraient d’évoquer le sujet. (MediaCités, 15 mars 2024 ; Reporterre, 28 mars 2024 ; Le Journal Toulousain, 25 mars 2024)

Le groupe Pierre Fabre est un soutien historique du projet depuis les années 2000. Son lobbying a été documenté par plusieurs médias locaux et nationaux.

Controverses environnementales et mobilisations

Le projet a fait l’objet d’une forte opposition locale et nationale. Des zones humides, des arbres (dont des platanes centenaires) et des habitats d’espèces protégées ont été impactés. Thomas Brail, fondateur du Groupe national de surveillance des arbres, a mené une grève de la faim en 2023. Des mobilisations ont eu lieu régulièrement, parfois qualifiées d’« écoterrorisme » par certains responsables politiques. En 2025-2026, des perquisitions ont eu lieu au siège d’Atosca après des plaintes pour dépassements d’emprise. Le préfet du Tarn a confirmé que le concessionnaire avait occupé illégalement plusieurs dizaines d’hectares (environ 44 ha au-delà des autorisations selon certaines déclarations). (Info.fr, 14 mai 2026 ; Le Journal d’Ici, 20 mai 2026)

Le collectif La Voie est Libre et d’autres associations ont multiplié les recours. Après la validation définitive du Conseil d’État en juin 2026, certains ont annoncé une plainte auprès de la Commission européenne.

Une concession de 55 ans qui pose encore question

L’ouverture de l’A69 n’a pas clos le débat. La durée de concession de 55 ans, l’opacité relative des annexes financières, les liens documentés entre des acteurs du financement de la campagne de 2017 et l’actionnariat indirect du concessionnaire, ainsi que les conflits d’intérêts locaux restent des points de discussion. Aucune poursuite judiciaire pour conflit d’intérêts n’a abouti à ce stade. Les auditions de la commission d’enquête interrompue restent disponibles. Elles constituent, avec les enquêtes journalistiques de 2023-2024, le principal matériau public sur le montage du projet.

Les actionnaires concernés ont toujours contesté toute influence indue. Les opposants y voient pour leur part un exemple de proximité entre pouvoir exécutif et intérêts financiers privés dans un projet d’infrastructure contesté. L’histoire de l’A69 illustre en tout cas la difficulté à séparer clairement, dans certains dossiers, les logiques économiques, politiques et territoriales.